长期以来，外界都认为欧洲车企集体陷入增长停滞，根源在于对新能源转型关键期的战略误判。艾睿铂咨询汽车分析师斯蒂芬・戴尔直言：“在华外资车企错失了新能源汽车的发展窗口期。这显然是一次重大的战略失误，且我们认为这一趋势难以逆转。”
他所指的黄金窗口期大致为2018年至2023年这五年间。这一阶段，中国依靠补贴、新能源牌照政策快速培育电动车市场，欧洲车企却普遍判定短期之内燃油车利润根基不会动摇，对新能源投入犹豫不决。
转型迟缓只是表象，欧洲车企注定会错失新能源的窗口期，原因在于欧洲车企所秉持的传统硬件制造思维，与软件定义汽车现实格格不入。
靠裁员救不了大众，
症结在于欧洲车企缺乏软件思维
以大众为例，大众并非无视软件战略价值。
2020年，大众集团成立专属软件子公司CARIAD，前CEO迪斯将其视作电动智能化转型核心抓手。但CARIAD落地成效持续不及预期：ID.3上市阶段软件bug频发，新车交付被迫延期，上万台整车只能在临时帐篷车间手动线下更新系统；保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron两款关键纯电车型量产节奏，均因软件开发滞后推迟数年。2022至2024三年间，CARIAD累计亏损超75亿美元，是集团内部最大的亏损板块之一。
为什么一个拥有六千多名软件工程师的团体会持续失利？这其中存在硬件思维与软件思维的本质对立。
硬件思维将整车视作一次性成品，整车研发从立项、设计、供应链采购、验证到量产交付，被拆分为严格的线性节点。在这套逻辑下，软件被视为如发动机、后视镜一般的静态零部件。CARIAD为大众、奥迪、保时捷等不同整车平台单独定制开发软件，试图在车辆开始量产前完成所有测试，导致底层系统碎片化，无法形成通用架构。
“软件则具备持续迭代推送的特性，车辆绝大多数增值服务，都是在交付用户后通过 OTA 持续落地。”全域互联与云端解决方案供应商立方三维（Cubic3）的CEO戴夫・凯利如此表示。软件思维强调“生命周期内持续进化”，转换需要漫长周期，对于依靠传统模式打造全球标杆车型的老牌欧洲车企而言，转型阻力尤为突出。
大众将机械制造的层级审批模式完全复制至CARIAD：一个软件补丁的推送可能需要通过数个层级的质量控制委员会，导致一套OTA排期能拖延半年之久。同时，CARIAD员工分属不同品牌，携带各自的硬指标与管理流程。更致命的是，长期以来软件决策无法直达最高决策层，必须经过传统硬件研发部门中转。试图用铸造钢板的组织逻辑去编写快速迭代的代码，其失败在成立之初便已注定。
2025年10月，大众不得不调整CARIAD战略定位，放弃完全自研全套底层软件，转而向小鹏、Rivian购买技术，以此宣告了“硬件思维运营软件”尝试的阶段性破产。
一些行业专家指出，大众集团传出计划裁员最高10万人、关停四座工厂的方案，只解决了行业的表面症状，而非病根。高德纳（Gartner）研究副总裁佩德罗・帕切科表示，单纯削减成本无法提升车企核心能力，甚至会适得其反。车企必须补齐软件能力短板，依靠软件实现以更低成本创造更高价值。凯利也指出，降本裁员只能为车企争取缓冲时间，真正艰难的转型工作藏在底层架构革新中。当下的核心难题，是完成从硬件制造模式向软件运营模式的转型。
电池与软件生态的荒漠
高德纳2025年度数字化车企指数清晰拉开行业差距，榜单前五依次为特斯拉、蔚来、小米、小鹏、理想；大众集团位列第16名，未能跻身前十五。传统车企里排名最高的通用汽车仅位列第九，奔驰、丰田分别排在第十三、二十一名。
这侧面反映出一条行业规律：软件赛道领跑者，创始核心团队均具备深厚的科技行业背景。马斯克深耕互联网行业，蔚来汽车董事长李斌长期深耕汽车互联网服务，小米雷军是国内头部科技创业者。他们从产品定义之初，就将整车视作可持续OTA迭代的智能终端，软件是核心价值载体，而非硬件附属配件。
反观欧洲车企管理层，几乎清一色机械工程、整车制造管理出身。
奥博穆在大众三十余年聚焦生产规划与供应链；宝马CEO内德尔伊科维奇为工程学博士；奔驰康松林虽然是少见的商科背景管理者，但成长于整车制造体系。在他们数十年职业认知中，发动机、底盘、变速箱才是车辆核心竞争力，硬件决定产品价值天花板。
这种根深蒂固的路径依赖很难短期扭转。据德国《商报》等多家德媒报道，直至2023年，大众内部仍延续根深蒂固的硬件优先研发文化。整车技术评审会以动力总成、底盘、车身等硬件议题为核心，软件板块的讨论优先级与话语权明显偏低。不少内部人士认为，车载软件在管理层认知中仍只是硬件的配套附属功能。
这个细节，远比财务数据更能揭示欧洲车企的转型困境。它们落后的根源不在于硬件制造技术，而在于产业思维。思维模式的革新，远比关停工厂、裁减人员艰难百倍。
更本质的一点在于，欧洲本土根本没有支撑汽车电动化与智能化的电池及软件产业链生态。
先说电池。欧洲并非没有尝试构建本土动力电池产业链。早在2016年，欧洲引以为傲的本土电池明星Northvolt就在瑞典成立，立志借助北欧廉价水电造出“全球最绿色的电池”。然而从万众瞩目到深陷深渊，Northvolt只花了不过三四年的时间。其瑞典超级工厂Ett投产后，遭遇严重的量产地狱。因设备调试困难、废品率高企，Northvolt实际交付能力极低，也是因为交付严重延迟且质量无法达标，其最大客户之一宝马在2024年6月宣布取消价值20亿美元的电池合同，转投韩国三星SDI，这成为Northvolt破产的致命一击。
除了Northvolt，其他欧洲本土电池项目几乎都在2023年和2024年间宣告破产。究其根源，是欧洲严重缺乏吉瓦级量产工艺积累、顶尖技术人才以及关键矿产化工配套。全球顶尖的电池量产工程师90%以上集中在中日韩，高精度涂布机等电池生产最核心的前段设备也基本由中日韩企业垄断。此外，根据国际能源署（IEA）等机构的统计数据，制造电池所需的前驱体（pCAM）、正极材料、负极材料及电解液，其全球产能的七成到九成在中国。
而在保护主义和高额壁垒盛行的欧洲，试图抛开合作，妄图单凭自身力量打造出“100%绿色本土供应链”，注定了这些电池厂商会坠入废品率高企的“良率地狱”与高昂的成本死局。
软件方面，欧洲不缺顶尖的数学家和程序员，但这个看似庞大的市场，却因为20多种语言、多套劳动法和公司法被深度割裂，一家软件初创公司从法国扩张到德国，其合规和本地化成本无异于一次跨国重组。这也是为何中国与美国更容易诞生互联网巨头的原因。
除了总部位于德国沃尔多夫的软件供应商SAP（思爱普）和成立于瑞典斯德哥尔摩的音乐流媒体平台Spotify，欧洲几乎没有世界级的平台型科技巨头。没有大厂作为黄埔军校，就无法形成高频的人才流动和前高管创业红利，欧洲顶尖软件人才源源不断地流向硅谷，导致汽车行业软件人才贫瘠。
此外，欧洲拥有全球最严苛的《通用数据保护条例》、《数字市场法案》和最新的《人工智能法案》。这些法案本意是保护隐私和反垄断，但在客观上拉高了合规门槛，直接掐死了欧洲本土初创软件公司的生存空间，反而只有资金雄厚的非欧盟巨头能雇得起律师团应对。
今年6月3日，欧盟委员会推出了野心勃勃的《欧洲技术主权一揽子计划》，试图通过《芯片法案2.0》和《云计算与AI发展法案》（CADA）在公共云和高端芯片领域排除非欧盟供应商。
然而，这种政治意图与汽车产业的生存现实发生了剧烈冲突：在自动驾驶、车载系统等核心智驾软硬件方面，欧洲本土找不到任何一家能对标华为、地平线或英伟达、高通的替代者。
因此，德国著名的汽车经济学专家费迪南德·杜登赫费尔（Ferdinand Dudenhöffer）在发给《欧洲汽车新闻》的邮件中直白地警示，欧洲根本不具备独立完成软件全产业链研发的条件，刻意排斥华为等中国科技企业，是损害未来发展最糟糕的策略。欧盟试图用政治壁垒强推技术主权，反而极可能剥夺本土车企利用外部先进软件供应链进行自救的机会，逼着他们在低效的本土生态中慢性自杀。
过去的成功经验
是欧洲变革的最大阻碍
改革方案遭到否决后，在7月12日刊发的《图片报》周日版专访中，大众集团CEO奥博穆语气明显缓和。或许是对计划遇挫早有预料，他表示目前基本排除了关停工厂的可能性，称对这家欧洲最大车企而言，“存在更明智的解决方案”。他表示，去年大众德国生产基地的成本平均削减了五分之一，已经是“显著进展”。
但市场与竞争对手不会留给大众充足缓冲时间。比亚迪匈牙利工厂2025年末实现投产，零跑波兰整车组装线2026年初投产，奇瑞西班牙工厂在2026年上半年完成收购交割。中国车企持续落地欧洲本地化产能，且没有老牌欧洲车企的历史包袱。
奥博穆在7月10日官方声明中表示，大众管理董事会正“为公司的可持续未来承担责任”。可何为真正可持续的未来？如果企业面对根本性竞争力衰退，力度充足的改革方案却被内部治理结构锁死，所谓承担责任，最终只会被动接受市场份额持续流失，依靠不断压缩成本填补利润缺口，直至这套模式彻底难以为继。
这并非大众独有的困局，宝马、奔驰、保时捷，整个德国汽车行业身处同一艘下行大船。它们并非疏于调整，也能清晰看清所有行业危机，只是被过去百年燃油车时代的成功路径深度束缚，当行业需要彻底推倒重来时，早已丧失大刀阔斧变革的制度空间。
昔日的成功，成为今日转型最大枷锁。这句话用来形容当下欧洲传统汽车工业，再贴切不过。
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